Ferrari Luce svelata a Roma: la supercar elettrica da 1.050 CV è realtà

Ci sono voluti otto anni da quando Sergio Marchionne, nel gennaio 2018 al North American International Auto Show di Detroit, promise che Ferrari avrebbe costruito una supercar elettrica. Oggi quella promessa ha un nome, una forma e un prezzo: si chiama Luce, è stata presentata alla Vela di Calatrava a Roma, e rappresenta probabilmente la cosa più coraggiosa che Maranello abbia fatto in decenni.

La scelta della location non è casuale: Roma, a 79 anni esatti dalla prima vittoria della Ferrari 125 S nel Gran Premio della Capitale. Un gesto simbolico che racconta quanto il Cavallino Rampante voglia connotare questo lancio non solo come un salto tecnologico, ma come un momento fondativo della propria storia. Come ha dichiarato il presidente esecutivo John Elkann all’evento:

“We are expanding what Ferrari can be, not losing what Ferrari is.”

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Una hypercar con cinque posti e un’aerodinamica da record

Partiamo dai numeri, perché in questo caso parlano da soli. La Ferrari Luce è spinta da quattro motori, uno per ruota, per una potenza combinata che supera i 1.050 CV in modalità Launch Control. L’asse posteriore eroga 832 CV e 7.750 Nm alle ruote, quello anteriore aggiunge 282 CV e 3.400 Nm. Lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 2,5 secondi, mentre i 200 km/h vengono raggiunti in 6,8 secondi, con una velocità massima di 310 km/h.

I motori sono disposti in una configurazione Halbach array, una soluzione mutuata direttamente dai powertrain di Formula 1 Ferrari, che dirige il flusso magnetico verso lo statore per massimizzare la densità di coppia. La piattaforma è dedicata e opera a 880 V, un’architettura sviluppata internamente con celle batteriche NMC prodotte da SK On. La batteria da 122 kWh, una delle più grandi in assoluto su una vettura di produzione, garantisce un’autonomia dichiarata di 530 km nel ciclo WLTP e si ricarica fino a 350 kW su sistema a 800 V. In autostrada, i motori anteriori si disconnettono automaticamente per massimizzare l’efficienza.

Sono previste tre modalità di guida principali: la Tour Mode con 617 CV e trazione integrale per l’uso quotidiano, la Performance Mode con 986 CV e AWD permanente, e la modalità Launch Control che porta la potenza al suo picco massimo. Una maniglia nel pannello del tetto sblocca una ulteriore riserva di 54 CV aggiuntivi.

I paddle dietro al volante non servono a cambiare marce, ovviamente, ma gestiscono il Torque Shift Engagement: quello destro regola l’intensità dell’erogazione della coppia su five livelli, quello sinistro l’intensità della frenata rigenerativa, sempre su cinque livelli. In curva, questo significa poter calibrare con grande precisione sia la decelerazione in ingresso che la spinta in uscita, un approccio che richiama la logica da simulatore ma con conseguenze reali sull’assetto.

Ogni ruota dispone di controllo indipendente di potenza, frenata, sospensioni e sterzo, con le ruote posteriori che possono sterzare fino a 2,15 gradi. Sul piano delle dimensioni, la Luce misura 5,02 metri in lunghezza, 2,00 m in larghezza e 1,54 m in altezza, con un peso dichiarato di 2.260 kg, solo circa 90 kg in più rispetto al Purosangue nonostante la batteria. Il bagagliaio raggiunge i 597 litri, il più grande mai offerto da Ferrari, paragonabile a quello di un SUV compatto. Il coefficiente aerodinamico è Cx 0,254, ottenuto senza appendici attive, grazie esclusivamente alla forma passiva della carrozzeria.

Jony Ive ha ridisegnato l’idea stessa di Ferrari

Forse la decisione più audace non riguarda la tecnica, ma il design. Ferrari ha affidato l’intero progetto estetico, sia interno che esterno, a LoveFrom, lo studio fondato da Jony Ive nel 2019 dopo la sua uscita da Apple, con Marc Newson e il team che ha plasmato iPhone, iMac e Apple Watch nel corso di quasi trent’anni a Cupertino.

L’interno era già stato presentato a San Francisco a febbraio: alluminio spazzolato, vetro, pelle, angoli arrotondati, un volante di rara bellezza, pulsanti fisici, display OLED circolari, uno schermo centrale su giunto cardanico orientabile verso il passeggero, un pomello del cambio in vetro Corning con 13.000 fori incisi al laser e un telecomando chiave che assomiglia a un iPhone in miniatura. Un abitacolo che molti hanno già definito quello che Apple Car avrebbe potuto essere.

Ora sappiamo che LoveFrom ha plasmato anche l’esterno, il che spiega immediatamente perché la Luce non assomigli a nessuna Ferrari precedente. Il parabrezza scende fino al muso della vettura in un’unica superficie continua, contribuendo all’aerodinamica e creando una linea inedita per Maranello. Per non interrompere questa superficie, i tergicristalli sono stati spostati ai lati, in corrispondenza dei montanti A. Le luci anteriori e posteriori sono pannelli trasparenti integrati nelle superfici primarie, con i fanali posteriori a halo che citano la 360 Modena e la 458 Italia. Le portiere posteriori ad apertura inversa completano un’estetica che Ferrari stessa definisce una “casa di vetro” estesa oltre il bordo della cintura di stile.

Ive ha descritto la Luce come “ancora chiaramente una Ferrari”, aggiungendo però che rappresenta “una manifestazione diversa, costruita su alcune convinzioni legate alla semplicità.” Il risultato è una vettura che nella sua forma complessiva richiama al tempo stesso la pulizia formale di Tesla, il temperamento italiano di Alfa Romeo e l’eleganza tecnica del marchio di Maranello, ma con una propria identità che nessuno dei tre avrebbe potuto generare da solo. Il progetto ha richiesto lo sviluppo di oltre 60 nuovi brevetti.

La produzione inizierà alla fine del 2026, con le prime consegne previste per l’inizio del 2027. Il prezzo di partenza è di 550.000 euro in Italia, circa 640.000 dollari negli Stati Uniti, con possibilità di personalizzazione praticamente illimitata su colori, materiali e finiture. Vigna ha tenuto a precisare che la Luce è un’aggiunta alla gamma, non una svolta: entro il 2030, Ferrari punta ad avere solo il 20% delle vendite completamente elettriche, con il 40% ibrido e il 40% a combustione.

Nel frattempo, il quadro competitivo si è sgretolato: Lamborghini ha cancellato il proprio EV pianificato dopo che il suo CEO ha riferito un interesse degli acquirenti “vicino allo zero”, McLaren e Aston Martin hanno ridimensionato i propri impegni, Bentley ha spostato il proprio obiettivo elettrico dal 2030 al 2035, Porsche ha fatto marcia indietro verso i motori a combustione. Ferrari va avanti, probabilmente anche perché a questo punto tornare indietro sarebbe costato più che arrivare in fondo.