Salutate il Coradia iLint, il primo treno a idrogeno

Dall’apice toccato a cavallo fra il diciannovesimo e il ventesimo secolo a una sorta di decadimento nel ventunesimo secolo, il mondo dei treni e delle ferrovie non è ancora pronto a gettare la spugna in favore di auto ed aerei. Al di là del fatto che gran parte del trasporto merci del mondo avviene via treno, il mondo ferroviario è pronto a una rivoluzione che potrebbe farlo tornare in auge. Qual è l’asso nella manica: un treno a che sfrutta la tecnologia delle celle a combustibile.

La multinazionale francese Alstom crede infatti di avere trovato la soluzione a un decadimento che dura ormai da decenni: un treno a idrogeno che può essere scambiato per il suo equivalente diesel. Chiamato Coradia iLint, il treno a idrogeno è molto prossimo più prossimo di quello che si crede e, cosa ancora più importante, non avrà differenze estetiche con quelli attuali a diesel.

Differenze estetiche nulle

Il Coradia iLint è il primo di una nuova ondata di treni che utilizza l’idrogeno al posto del diesel nel tentativo di ridurre i costi e aiutare l’ambiente. I primi modelli di produzione sono stati testati su vere e proprie ferrovie tedesche negli scorsi mesi e dovrebbero entrare in servizio entro la metà del 2018. E, a seconda di come l’idrogeno viene estratto, iLint potrebbe ridurre le emissioni fino al 100 percento.

Il treno è basato sui treni diesel esistenti nella linea di produzione di Alstom Coradia Lint ma con un sistema motrice simile a qualsiasi FCEV (veicolo elettrico a celle a combustibile). Le ruote sono guidate da un motore elettrico incorporato nel telaio e accanto vi è una batteria che mantiene un flusso costante di potenza. Sopra la cabina, intanto, ci sono i serbatoi di stoccaggio dell’idrogeno mentre le celle a combustibile si trovano nel tetto al centro del treno.

Celle a combustibile

L’idrogeno sembra essere l’unica soluzione fattibile

Ma come mai si sta pensando a treni a idrogeno e non, come nel settore automobilistico, a treni elettrici? Le mosse per aggiungere energia elettrica alle linee ferroviarie hanno avuto luogo, ma sono estremamente costose: Alstom cita che ci vogliono circa 1,2 milioni di euro ogni 100 km. La stessa cosa vale per degli eventuali treni a batteria, visto che il rapporto peso / carico sarebbe altamente sfavorevole.

Eliminare invece la necessità di aggiornare l’infrastruttura ma continuare a porre la forza motrice all’interno del treno è una soluzione più conveniente.

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