Mercedes-AMG GT SUV 2028: 1.153 CV e ricarica in 12 minuti

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Il primo SUV interamente sviluppato da AMG

AMG ha modificato e potenziato i SUV Mercedes per decenni, ma il Mercedes-AMG GT SUV rappresenta una svolta storica: è il primo sport utility di grandi dimensioni sviluppato interamente ad Affalterbach, senza partire da una base Mercedes già esistente. Presentato in anteprima mondiale a Stoccarda, il modello si posiziona come risposta diretta alla Porsche Cayenne Electric e, almeno sulla carta, i numeri parlano chiaro.

L’auto è costruita sulla piattaforma AMG.EA, la stessa architettura elettrica dedicata alle alte prestazioni già vista sulla AMG GT 4-Door Coupé svelata all’inizio del 2026, da cui mutua motori e tecnologia della batteria. La produzione avverrà nello stabilimento di Sindelfingen, all’interno del capannone 32 appositamente riallestito per accogliere questa nuova gamma.

Per il mercato americano sono previste tre varianti, con le prime unità attese nelle concessionarie nell’estate del 2027 come modello anno 2028. In Europa la situazione è leggermente diversa: la versione d’accesso GT 53 è già ordinabile in Germania dal 20 ottobre 2026 a un prezzo di partenza di 113.050 euro, mentre le varianti GT 55 e GT 63 arriveranno nella primavera del 2027. Per l’Italia il listino ufficiale non è ancora stato comunicato.

Tre powertrain, una tecnologia protagonista: i motori a flusso assiale

Il cuore tecnologico del GT SUV sono i motori a flusso assiale, unità piatte a forma di disco che erogano una densità di potenza nettamente superiore rispetto ai motori radiali tradizionali montati sulla maggior parte dei veicoli elettrici. Mercedes ha acquisito la startup britannica specializzata YASA nel 2021, e quella tecnologia si è già fatta strada sulla AMG CLA 45 con tre motori a flusso assiale. Sul GT SUV quella stessa filosofia viene applicata su scala più ampia.

Le tre configurazioni si differenziano sia per potenza che per architettura:

La AMG GT 63 SUV è la versione di punta: tre motori a flusso assiale per una potenza di picco di 1.153 CV (circa 860 kW), con una coppia massima di 2.000 Nm, accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,7 secondi e velocità massima limitata a 270 km/h. La AMG GT 55 SUV mantiene la configurazione a tre motori a flusso assiale, scendendo a 805 CV e 1.860 Nm, con uno 0-100 km/h in circa 3,3 secondi. Infine, la AMG GT 53 SUV adotta due motori sincroni convenzionali per 536 CV e 800 Nm, con uno 0-100 km/h in circa 4,5 secondi e un cambio a due rapporti al posteriore che ottimizza l’efficienza sia nelle partenze che in autostrada.

Sulle varianti top, il retrotreno ospita due motori a flusso assiale in un’unica unità, ciascuno abbinato a un riduttore planetario compatto e a inverter in carburo di silicio raffreddati a liquido. Il singolo motore anteriore funziona invece come unità booster che si disinnesta automaticamente nei carichi leggeri per preservare l’autonomia.

Va precisato che i numeri di picco non sono quelli di utilizzo continuo: la potenza continua è di 711 CV su GT 63 e GT 55, e di 362 CV sul GT 53. Le dinamiche di guida sono ulteriormente sostenute dalla sospensione AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ con stabilizzazione idraulica attiva di beccheggio e rollio, dallo sterzo del retrotreno attivo fino a 6 gradi e dalla trazione integrale AMG Performance 4MATIC+ completamente variabile.

128 kWh di batteria e ricarica da 710 kW: i numeri che contano davvero

Se la potenza in accelerazione è ormai un terreno di gioco condiviso tra i principali costruttori premium, la vera differenza la fa il sistema di accumulo e la velocità di ricarica. Su questo fronte, il GT SUV porta numeri che nessun costruttore tradizionale aveva ancora raggiunto.

Le versioni GT 63 e GT 55 montano un pacco batteria da 128 kWh (utilizzabili) a 800 volt, mentre il GT 53 scende a 106 kWh. Mercedes utilizza celle cilindriche alte e strette con catodo NCMA e silicio nell’anodo, dichiarando una densità energetica superiore a 298 Wh/kg a livello di cella. Ogni cella è immersa in olio non conduttivo per il raffreddamento, una soluzione che consente di gestire in modo efficace le temperature anche durante le sessioni di ricarica rapida.

La potenza di ricarica DC dichiarata arriva fino a 710 kW per le versioni con batteria grande, sufficienti per passare dal 10 all’80% in 12 minuti, aggiungendo fino a 454 km di autonomia WLTP in soli 10 minuti. Su un caricatore da 400 kW, più comune in Europa e negli Stati Uniti, il tempo sale a 16 minuti. Il GT 53 raggiunge il picco di 600 kW e completa il 10-80% in 11 minuti (14 minuti a 400 kW).

L’autonomia WLTP è compresa tra 620 e 700 km per GT 63 e GT 55, e tra 597 e 668 km per il GT 53. Il peso rimane però una variabile significativa: il GT 63 SUV pesa 2.695 kg, un dato che inevitabilmente inciderà sui consumi reali, anche se il coefficiente aerodinamico di 0,27 Cx è tutt’altro che scontato per un SUV di queste dimensioni.

C’è però un nodo irrisolto per chi vive negli Stati Uniti: la rete di ricarica pubblica attuale arriva generalmente fino a 400 kW, mentre il caricatore più potente in cantiere per il mercato americano, da 750 kW, ha già accumulato ritardi. La Cina, per confronto, ha già stazioni da 2.250 kW operative. Il GT SUV supporta cinque standard di ricarica, incluso il connettore NACS, garantendo l’accesso alla rete Supercharger di Tesla, ma sfruttare appieno i 710 kW dichiarati rimarrà per ora un’opzione teorica per la maggior parte degli acquirenti americani.

Interni, tecnologia e la questione dei suoni simulati

All’interno, il GT SUV adotta il sistema operativo MB.OS con intelligenza artificiale integrata attraverso ChatGPT, Microsoft Bing e Google Gemini. Il cruscotto è dominato da uno schermo centrale da 14 pollici integrato con il display del conducente da 10,2 pollici, con la possibilità di aggiungere un secondo schermo da 14 pollici per il passeggero anteriore. La configurazione è a cinque posti.

Il bagagliaio offre una capacità compresa tra 607 e 1.740 litri con i sedili posteriori abbassati, a cui si aggiunge un frunk anteriore da 111 litri, decisamente più generoso rispetto ai 2,8 piedi cubi menzionati nelle prime specifiche americane.

Come sulla GT 4-Door, è presente il sistema di suoni artificiali del motore: in modalità AMGFORCE Sport+, gli altoparlanti riproducono i suoni registrati di un V8 per GT 63 e GT 55, e di un sei cilindri per il GT 53, con cambi marcia simulati attivabili tramite i paddle al volante e vibrazioni del sedile per un feedback sensoriale completo. L’amministratore delegato di Mercedes, Ola Källenius, è un sostenitore convinto di questa soluzione, ma chi preferisce il silenzio può affidarsi all’apposita modalità Silent, che disattiva completamente i suoni artificiali.

Il confronto con la Porsche Cayenne Electric

Il rivale di riferimento è chiaramente la Porsche Cayenne Turbo Electric. Mettendo a confronto le versioni di punta di entrambi i marchi usando le cifre ufficiali dei rispettivi costruttori, il tempo sullo 0-60 mph è praticamente identico, con entrambe le vetture ferme a 2,4 secondi con il rollout da un piede. Sul fronte della batteria e della ricarica, però, Mercedes allunga il passo in modo deciso: la capacità utile del GT 63 è superiore e il picco di ricarica da 710 kW supera la Cayenne di 310 kW, almeno secondo le specifiche dichiarate.

I prezzi del GT SUV non sono ancora stati resi noti per il mercato americano, mentre in Germania il GT 53 parte da 113.050 euro, collocando la gamma in un segmento dove anche la Cayenne elettrica si muove a cifre simili. Si tratta di un mercato di nicchia, come dimostra anche la recente decisione di Mercedes di tagliare dalla lineup 2027 modelli come l’EQE e il Maybach EQS SUV: il GT SUV è chiaramente pensato come vetrina tecnologica ad alto impatto, con tutto ciò che questo comporta in termini di ambizioni e aspettative.