Una sola parola su X è bastata a Elon Musk per confermare che la licenza del Full Self-Driving di Tesla resta senza acquirenti. La settimana appena trascorsa ha portato anche un tunnel Hyperloop texano, tre fornitori cinesi certificati per Optimus e un merchandising a base di uranio.

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La licenza Fsd di Tesla resta senza acquirenti

Lunedì Musk ha risposto con un “Exactly” al post di Sawyer Merritt, che ricordava come Tesla inviti apertamente da anni altri costruttori a licenziare il Full Self-Driving senza che nessuno abbia mai accettato. Il commento arrivava in coda a una previsione di Blake Scholl, fondatore di Boom Supersonic, secondo cui Tesla avrebbe prima o poi aperto FSD come ha aperto la rete Supercharger ai marchi rivali.

Exactly.

Non è la prima volta che il numero uno di Tesla insiste sul punto: a novembre aveva definito la riluttanza dei costruttori tradizionali ad adottare FSD semplicemente “crazy”, e l’offerta è pubblica almeno dal 2021. Il paragone con i Supercharger ha però un limite evidente, perché una volta che lo standard NACS si è imposto come connettore di fatto, Ford, GM, Rivian e altri si sono allineati nel giro di un anno. FSD non è uno spinotto: per adottarlo bisogna accettare la architettura a otto telecamere e il sistema di calcolo di bordo di Tesla, il che trasformerebbe di fatto l’auto del licenziatario in hardware Tesla con un marchio diverso.

L’ostacolo meno visibile è quello dei dati. Una pila FSD licenziata rimanderebbe a Tesla la stessa telemetria raccolta sulla flotta interna, offrendo al produttore californiano una lettura continua di come vengono guidate le vetture della concorrenza, dove faticano e quanto spesso il conducente interviene. Per chi sta costruendo un programma autonomo in casa, o semplicemente vuole tenere privati i propri dati su qualità costruttiva e sicurezza, questa visibilità può costare più del conto dell’hardware.

La cronologia delle trattative mai concluse è lunga. Ad aprile 2024 Musk aveva dichiarato che Tesla era “in trattativa con un grande costruttore”, con buone probabilità di chiudere entro l’anno, ma l’accordo non è mai arrivato. Il motivo è emerso dalle parole di Jim Farley, numero uno di Ford e probabile controparte di quel negoziato, che ha escluso pubblicamente FSD sostenendo che Waymo è migliore. Pesano anche natura e percezione del prodotto: nonostante il rebranding in “Supervised FSD”, resta un sistema di assistenza alla guida di Livello 2, e la strategia aggressiva di distribuzione in beta nel mondo reale ha attirato indagini federali, cause legali e accordi stragiudiziali che i costruttori tradizionali preferiscono evitare.

Il quadro competitivo, intanto, si muove in direzione opposta. La cinese XPeng sta provando a licenziare la propria tecnologia autonoma ad altri produttori, replicando la strategia che Tesla non è riuscita a chiudere in mezzo decennio. La differenza sta in alcuni dettagli concreti: XPeng ha già un cliente pagante di riferimento con Volkswagen, che produce auto sulla sua piattaforma, mantiene un sistema di sicurezza ridondante e accetta il ruolo di fornitore invece di imporre la propria architettura. Senza partner licenziatari, Tesla non incassa entrate esterne da FSD e deve affidarsi solo alle proprie auto per raccogliere dati, perfezionare il sistema e scalarne il deployment, mentre Waymo e altri accelerano sulle operazioni senza conducente.