Xiaomi SU7 sotto la lente: cosa succede quando si smontano e si distruggono le celle delle batterie

Un tecnico indipendente ha smontato pezzo per pezzo una cella della batteria montata sulla Xiaomi SU7 Standard, mettendola a confronto diretto con l’equivalente prodotta da BYD, e sottoponendo entrambe a prove di abuso meccanico spinte fino al limite.

Il risultato racconta più cose di quante ne dica la scheda tecnica dell’auto, che come avevamo già raccontato al momento del lancio prevede sulla Standard un pacco LFP da 73,6 kWh fornito da BYD con celle Blade, mentre le versioni Pro e Max salgono rispettivamente a un pacco CATL da 94,3 kWh e a un’unità Qilin CATL da 101 kWh con chimica ternaria e tecnologia Cell-to-Body integrata nella scocca.

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Il progetto che sta radiografando cento batterie diverse

Il test arriva da Aichi New Energy, tecnico indipendente che porta avanti il “100 Cell Teardown Project“, un’iniziativa che punta ad aprire, misurare e sottoporre a prove di abuso meccanico cento celle diverse prelevate da veicoli elettrici già in commercio.

La cella CATL della SU7 Standard Edition è la numero 21 della serie, e il video, pubblicato su Bilibili il 7 agosto, la confronta direttamente con una cella FinDreams di BYD dello stesso taglio di capacità. Va ricordato che di recente Xiaomi ha iniziato a montare celle CATL con chimica LFP e tecnologia Shenxing anche sulla variante Standard, proprio per far fronte all’elevata domanda, ed è questo tipo di cella la protagonista del confronto.

I due modi di costruire una cella LFP

Sul piano dei numeri, la cella CATL pesa 200 grammi in più della BYD a parità di capacità nominale, pari a 186,7 Ah per entrambe, con una densità energetica gravimetrica di 175,7 Wh/kg contro i 186,7 Wh/kg della rivale, e una densità volumetrica di 369 Wh/L contro 389,8 Wh/L.

Numeri che si traducono in uno svantaggio del 6,3% e del 5,3% rispettivamente, e che, moltiplicate su un pacco completo da decine di kWh, possono incidere sull’autonomia e sull’efficienza complessiva del veicolo.

Dietro questi numeri ci sono due filosofie costruttive completamente diverse. La cella CATL nasconde all’interno quattro nuclei avvolti a coppie su un vassoio isolante, il tutto racchiuso in un case rigido di alluminio: una configurazione compatta ma articolata, che nel pacco della SU7 viene montata capovolta, con la valvola antiscoppio rivolta verso il basso, esattamente come già raccontato quando avevamo spiegato perché Xiaomi scelga di montare le celle sottosopra.

BYD, al contrario, resta fedele alla propria filosofia Blade (in foto) di cui spesso vi abbiamo parlato: questa prevede niente nuclei avvolti, ma strati alternati di elettrodo e separatore distribuiti lungo l’intera lunghezza del case, appena 24 mm di larghezza per 620 mm di lunghezza, la stessa logica che ha reso celebre la Blade Battery per la sua capacità di fungere da elemento strutturale del pianale.

Sul fronte dei materiali, la cella CATL analizzata utilizza un collettore positivo in alluminio oltre i 20 micrometri di spessore, uno negativo in rame da 11 micrometri e un separatore ceramico-polimerico a doppio strato da circa 12 micrometri, con il materiale catodico che copre 78 mm su un collettore largo 81 mm.

La parte più spettacolare del test, come potete vedere dal video in questione, riguarda proprio le prove di abuso. Caricata al 100%, con una tensione registrata di 3,392 V, la cella CATL ha subito oltre venti perforazioni con chiodi d’acciaio, producendo scarica elettrica e fumo ma nessuna fiamma né esplosione visibile, un comportamento coerente con la maggiore stabilità intrinseca delle chimiche LFP rispetto alle ternarie NMC.

Le cose sono cambiate nella fase successiva del test, quando il tecnico ha rimosso il case di alluminio e separato manualmente gli strati interni: qui il materiale estratto ha preso fuoco durante la lacerazione forzata.

È fondamentale non confondere i due momenti del test, poiché le perforazioni sono state condotte sulla cella ancora integra e assemblata, mentre l’incendio è avvenuto solo durante la successiva distruzione meccanica deliberata della struttura interna, già esposta all’aria. Pertanto, le perforazioni non hanno causato l’incendio successivo, a dimostrazione della resistenza all’abuso.