Non è la prima volta che raccontiamo di aziende cinesi che spingono forte sull’acceleratore delle batterie allo stato solido: Pure Lithium, per esempio, aveva dimostrato pubblicamente celle capaci di continuare a funzionare anche dopo essere state tagliate fisicamente a metà.
Ora, però, il governo cinese ha deciso di mettere ordine in un settore dove le definizioni tecniche rischiavano di diventare più marketing che sostanza: da questo mese, la Cina cambia le regole per stabilire cosa possa davvero fregiarsi del titolo di batteria allo stato solido per le auto elettriche.
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Il nuovo standard nazionale cinese
Il nuovo standard nazionale introduce criteri tecnici più rigidi e mette fine all’utilizzo di definizioni poco precise come “semi-solido” o “liquido-solido”, spesso usate per indicare tecnologie ancora lontane dalla produzione su larga scala.
Il provvedimento obbliga aziende e costruttori a dimostrare una reale capacità industriale, andando oltre le dichiarazioni sulle prestazioni teoriche delle celle, un problema che si trascinava da tempo in un settore dove l’annuncio arriva spesso molto prima del prodotto vero e proprio.
La nuova normativa stabilisce un parametro preciso per ottenere la classificazione ufficiale di batteria completamente allo stato solido. Le celle devono essere sottoposte a una prova in camera sottovuoto a 120°C per sei ore, durante la quale viene misurata la perdita di massa dovuta ai componenti volatili.
Per essere riconosciute come “all-solid-state”, le batterie dovranno contenere una quantità di elettrolita liquido residuo inferiore al 5% del peso totale della cella.
Le fabbriche cinesi procedono a velocità diverse
La nuova classificazione mette in evidenza anche le differenze tra i vari produttori impegnati nello sviluppo delle batterie solide, un settore dove convivono realtà a velocità molto diverse pur puntando tutte allo stesso obiettivo. Doctex ha già avviato a Tianjin un impianto con capacità nell’ordine dei gigawattora dedicato alla produzione di celle certificate, con una densità energetica dichiarata di 350 Wh/kg.
Queste batterie possono essere installate direttamente su veicoli destinati alla produzione, evitando il tradizionale passaggio intermedio dei prototipi. Rispetto alle batterie agli ioni di litio con elettrolita liquido oggi più diffuse, permettono di immagazzinare più energia a parità di dimensioni, con un possibile aumento dell’autonomia stimato tra il 15% e il 20%.
Situazione diversa invece per Saike Power, che sta ancora costruendo il proprio impianto pilota da 0,1 GWh a Yibin dedicato alle celle al solfuro. I test sui macchinari dovrebbero entrare nella fase finale negli ultimi mesi del 2026, segno che il divario tra chi è già in fase industriale e chi si trova ancora in fase sperimentale resta piuttosto ampio.
Anche i costruttori automobilistici stanno preparando i prossimi passi. Dongfeng Motor, gruppo automobilistico cinese controllato dallo Stato, sta sviluppando un proprio impianto da 0,2 GWh in vista dell’integrazione delle batterie sui veicoli nella seconda metà del 2026.
L’azienda ha comunicato che le sue celle ibride ossido-polimero hanno raggiunto una densità energetica di 350 Wh/kg e possono supportare autonomie fino a 1.000 km. I test hanno incluso prove ad alta temperatura fino a 170°C e verifiche in condizioni invernali estreme a Mohe, nel nord della Cina, dove la capacità residua è rimasta al 72%, un risultato niente male considerando le temperature rigide della zona.
Il percorso verso una diffusione ampia delle batterie allo stato solido non è però ancora completato. Dongfeng prevede inizialmente una flotta dimostrativa di 100 veicoli nella provincia di Hubei, utile per raccogliere dati nell’utilizzo quotidiano prima di un eventuale lancio commerciale più esteso.
Nel frattempo, Changan Automobile e Geely stanno lavorando alla validazione dei veicoli e all’integrazione dei nuovi pacchi batteria entro il terzo trimestre del 2026.
Un altro elemento centrale riguarda la produzione interna dei macchinari necessari alla fabbricazione delle celle. L’azienda Gotion High-Tech ha completato la fase di verifica di una linea pilota utilizzando esclusivamente apparecchiature prodotte in Cina, comprese macchine per il rivestimento degli elettrodi e sistemi di laminazione ad alta pressione.
Nonostante questi progressi, gli analisti del settore sottolineano che la trasformazione delle linee produttive esistenti sarà fondamentale per contenere gli investimenti. Il costo complessivo delle apparecchiature necessarie per il settore potrebbe arrivare a circa 59,2 miliardi di yuan, pari a circa 7,5 miliardi di euro, ma l’aggiornamento degli impianti già presenti potrebbe ridurre sensibilmente questa cifra.
In passato le stime indicavano investimenti compresi tra circa 400 e 500 milioni di yuan per ogni GWh di capacità produttiva, equivalenti a circa 50-63 milioni di euro.
CATL frena gli entusiasmi
Secondo una valutazione interna di CATL, la commercializzazione su larga scala delle batterie completamente solide potrebbe comunque rimanere limitata fino al 2030, a causa dei problemi ancora presenti nell’interfaccia tra i materiali solidi.
Non è la prima volta che il colosso delle batterie invita alla cautela su questo fronte: il presidente Robin Zeng aveva già dichiarato pubblicamente che, su una scala di maturità tecnologica da 1 a 9, i progressi interni dell’azienda avrebbero raggiunto finora solo il livello 4, con l’obiettivo di arrivare al 7-8 entro il 2027.
Per questo motivo le batterie tradizionali con elettrolita liquido continueranno a dominare il mercato ancora per diversi anni, mentre le nuove tecnologie avanzeranno attraverso impianti pilota, flotte dimostrative e una graduale industrializzazione, un percorso fatto di piccoli passi più che di rivoluzioni improvvise.
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