Formula 1: a motori spenti, si lavora dietro le quinte per salvare il salvabile

La stagione 2026 di Formula 1, quella caratterizzata dal più grande cambiamento regolamentare della storia recente, ha già archiviato le prime tre gare dell’anno, delineando fin qui un quadro abbastanza chiaro sui valori in campo: come in Australia e in Cina, anche in Giappone ha vinto la Mercedes, seguita da una rediviva McLaren e dalla Ferrari.

Il circus è attualmente in “pausa” dal punto di vista dell’azione, complice la cancellazione dei due Gran Premi in Medio Oriente (Bahrain e Arabia Saudita) in programma nel cuore del mese di aprile, ma dietro le quinte tutti gli attori coinvolti stanno cercando il modo di risolvere le criticità emerse dai primi tre weekend di gara.

Formula 1 2026: dove eravamo rimasti

Sono passate un paio di settimane dalla bandiera a scacchi della terza gara della stagione 2026 di Formula 1, quella corsa domenica 29 marzo 2026 al Suzuka International Racing Course di Suzuka, in Giappone.

A cogliere la seconda vittoria consecutiva è stato Andrea Kimi Antonelli, su Mercedes, che ha concesso il bis subito dopo la prima vittoria in carriera, conquistata sette giorni prima in Cina.

Il bolognese è scattato in pole position, davanti al compagno di squadra Russell, ma ha perso tante posizioni al via, scivolando addirittura fino al sesto posto dietro alle due McLaren, le due Ferrari e al compagno di squadra.

Antonelli ha mantenuto la calma, aspettando il suo momento e sfruttando la Safety Car, che ha dovuto neutralizzare la corsa in seguito al brutto incidente occorso a Ollie Bearman (Haas) di cui parleremo poco più avanti, per effettuare il suo pit-stop e balzare in testa alla corsa.

Da quel momento, il bolognese ha impresso un ritmo inarrivabile per tutti, accumulando oltre 13 secondi di vantaggio su Piastri (McLaren), a podio alla prima gara regolarmente disputata in stagione, e oltre 15 secondi di vantaggio su Leclerc (Ferrari), terzo e al secondo podio stagionale.

Fuori dal podio, ed è una sorpresa considerando la forza mostrata fin qui da Mercedes, è George Russell che si piazza quarto davanti al campione del mondo in carica Lando Norris (McLaren) e al sette volte campione del mondo Lewis Hamilton (Ferrari).

A punti anche Pierre Gasly (Alpine), autore di un weekend molto solido, che ha chiuso davanti a un sempre più sconsolato Max Verstappen (Red Bull), Liam Lawson (Racing Bulls) ed Esteban Ocon (Haas).

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Classifica Piloti	Classifica Costruttori
Antonelli (Mercedes) – 72 Russell (Mercedes) – 63 Leclerc (Ferrari) – 49 Hamilton (Ferrari) – 41 Norris (McLaren) – 25 Piastri (McLaren) – 21 Bearman (Haas) – 17 Gasly (Alpine) – 15 Verstappen (Red Bull) – 12 Lawson (Racing Bulls) – 10 Lindblad (Racing Bulls) – 4 Hadjar (Red Bull) – 4 Bortoleto (Audi) – 2 Sainz (Williams) – 2 Ocon (Haas) – 1 Colapinto (Alpine) – 1	Mercedes – 135 Ferrari – 90 McLaren – 46 Haas – 18 Alpine – 16 Red Bull – 16 Racing Bulls – 14 Audi – 2 Williams – 2

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Conseguentemente alla vittoria, oltre ad essere entrato nella cerchia ristretta dei piloti che hanno vinto consecutivamente le prime due gare in carriera, Antonelli ha conquistato la vetta del mondiale e ha infranto un altro record.

Il pilota italiano è diventato primo nella classifica dei piloti più giovani ad aver conquistato la vetta del mondiale (19 anni, 7 mesi e 4 giorni), battendo il primato di Hamilton, suo predecessore in Mercedes, che resisteva dal Gran Premio di Spagna del 2007 (all’epoca Sir Lewis aveva 22 anni, 4 mesi e 6 giorni).

Le criticità emerse dai primi tre weekend di gara

La pausa forzata causata dalla cancellazione dei due weekend di gara in Medio Oriente che si sarebbero dovuti svolgere domenica 12 (in Bahrain) e domenica 19 aprile 2026 (in Arabia Saudita), ha permesso all’intero sistema Formula 1 di analizzare con calma quanto emerso dai primi tre weekend di gara prima del weekend di Miami.

L’obiettivo dichiarato è quello di cercare di trovare alcune soluzioni che, in poco tempo, possano mettere una pezza a un regolamento tecnico che, nonostante abbia reso le gare più combattute e ricche di sorpassi, non piace soprattutto ai piloti (il quattro volte campione del mondo Max Verstappen, ad esempio, ha dichiarato di non divertirsi più e di star seriamente pensando al ritiro).

Protagoniste in negativo, ma qualcuno già lo diceva da molto prima che partisse la stagione 2026 di Formula 1, sono le nuove Power Unit ibride con ripartizione (quasi) 50 e 50 tra motore endotermico e motore elettrico, dove la gestione delle fasi di rilascio/ricarica della batteria è totalmente delegata a un software.

Qualifica da eseguire senza potere osare

Mentre le gare possono risultare tutto sommato divertenti, nonostante alcune cose da sistemare (come vedremo più avanti), le qualifiche sono indubbiamente la parte più critica dell’intero weekend di gara.

Il tutto è spiegato in maniera molto semplice dalle parole che Leclerc ha rilasciato in seguito alle deludenti qualifiche del sabato in Cina (via motorsport.com):

“È meglio essere sotto il limite, ma fare sempre la stessa cosa, che arrivare in Q3 e provare qualcosa. Mi dispiace un po’ perché questa sicuramente è una delle mie forze nel passato, però mi abituerò, non è un disastro. Però sicuramente in qualifica non mi piace tanto, ci sono qualche cose che possiamo cambiare andando avanti che possono aiutare quella parte di qualifica”.

Sostanzialmente, il software di gestione della batteria va in “crisi” ogni qual volta un pilota provi a fare qualcosa di diverso, a improvvisare, a recitare fuori dal copione. Questo perché l’algoritmo va a cercare di compensare e calibrare il tutto tenendo conto della piccola differenza che fa saltare il copione per il resto del giro.

Fenomeno del super clipping

C’è poi il discorso super clipping che in qualifica, dove per forza di cose si cerca la performance (e quindi la massima potenza) è sicuramente più marcato. Per chi non sapesse di cosa parliamo, si tratta di un fenomeno tecnico intrinseco delle monoposto di Formula 1 2026.

Sfruttando la combo motore endotermico/motore elettrico, le vetture raggiungono velocemente la massima velocità ma poi, nonostante il gas ancora spalancato, la velocità inizia a scendere sensibilmente fino alla staccata.

Ciò avviene perché la batteria si scarica velocemente e, di conseguenza, il motore inverte il suo funzionamento per diventare un generatore di energia che va a ricaricare la batteria. Era una cosa già nota da tempo e conclamata sin dai test, prima occasione in cui è stato sperimentato “dal vivo” (e non al simulatore).

Il tema della sicurezza (incidente Bearman/Colapinto)

Al giro 22 del Gran Premio del Giappone abbiamo assistito al primo grande incidente causato dalla gestione energetica folle imposta dal regolamento tecnico 2026 e a farne le spese è stato Ollie Bearman (Haas) che, in prossimità della Spoon Curve del circuito di Suzuka, stava per effettuare il sorpasso su Franco Colapinto (Alpine).

L’argentino era in un momento di “difficoltà” a causa della mancanza di batteria e procedeva lentamente; parallelamente, stava “smanettando” compulsivamente sul volante per cercare di risolvere il problema mentre e ha inavvertitamente fatto un movimento verso sinistra.

Il britannico arrivava alle sue spalle con ben 45 km/h in più di velocità e, per evitarlo, ha dovuto scartare sulla sinistra, mettendo le ruote sull’erba, perdendo completamente il controllo della sua vettura e finendo per schiantarsi contro le barriere (impatto da 50G di decelerazione).

Fortunatamente Bearman non ha subito danni gravi dall’incidente (solo contusioni), grazie anche alla sicurezza raggiunta da queste vetture. L’incidente ha però acceso un campanello d’allarme che difficilmente può essere spento con un nulla di fatto.

Uno dei primi piloti a commentare l’accaduto è stato Carlos Sainz (Williams), ormai uno dei veterani del circus (è in Formula 1 dal 2015), che, oltre ad aver ricordato come svariati piloti avessero già criticato le velocità molto diverse con cui i vari piloti si trovassero ad affrontare diverse sezioni della pista (a causa delle diverse tarature dei software di gestione), ha dichiarato (via motorsport.com):

“Era solo questione di tempo prima che si verificasse il primo grande incidente. Non so se Franco abbia fatto qualcosa di stupido o meno, non posso giudicare, ma indipendentemente da questo, questo tipo di incidenti succederà spesso con questo insieme di regolamenti.

Questo è il problema quando si ascoltano solo i team: penseranno che le gare vadano bene perché magari si divertono a guardarle in TV, ma dal punto di vista di un pilota, quando stai correndo e ti rendi conto che possono esserci 50 km/h di differenza di velocità, quello in realtà non è correre. Non credo esista una categoria al mondo con queste velocità che abbiamo mentre lottiamo l’uno con l’altro, ed è proprio lì che possono succedere grossi incidenti, perché ti colgono di sorpresa: difendi tardi, vieni raggiunto dall’auto che ti è dietro.“

Sorpassi “involontari” dettati dal software di gestione automatica

Un’altra criticità emersa è stata sottolineata dal campione del mondo in carica Lando Norris al termine del Gran Premio del Giappone durante il racconto di alcune fasi di gara che lo hanno visto in lotta con Hamilton (via formulapassion.it):

“Io non volevo nemmeno sorpassare Lewis, ma è solo una questione di quando la batteria si ‘attiva’. In certi frangenti io non voglio che si attivi, ma non posso controllarla. Quindi lo sorpasso, poi non ho più batteria, così lui mi sorpassa in un attimo.”

Molte delle dinamiche di gara, con l’attuale regolamento di Formula 1, sono figlie del software di gestione della batteria che è in continuo apprendimento, decidendo automaticamente quando rilasciare potenza o ricaricare la batteria.

L’ex pilota, e da anni commentatore, Martin Brundle si è detto preoccupato dalle parole di Norris, invitando la FIA a prendere le dovute precauzioni:

“L’affermazione di Lando mi ha davvero preoccupato – ha dichiarato Brundle parlando al programma The F1 Show – in Formula 1 esiste da sempre un punto fondamentale del regolamento che è molto semplice e di facile comprensione: ‘il pilota deve guidare la vettura da solo e senza aiuti’. I piloti non dovrebbero essere sorpresi da una vettura che autoapprende. Devono sbarazzarsene. L’erogazione di potenza del motore deve essere proporzionale e consequenziale a ciò che i piloti stanno facendo con l’acceleratore. Questo è il punto fondamentale. Deve essere lineare. Questo è un grosso problema per la FIA.”

La Formula 1 studia alcuni correttivi

Lo scorso 9 aprile si è svolto il primo di tre incontri programmati da FIA e Formula 1 per discutere le criticità del regolamento 2026 e studiare alcuni correttivi che possano sistemare le cose (o salvare il salvabile) a stagione in corso, già dai prossimi Gran Premi.

Dall’incontro, al quale hanno partecipato i rappresentanti della FIA e il personale tecnico dei team e dei costruttori di power unit, è emersa la certezza che saranno introdotte delle modifiche. Ecco una comunicazione diramata dalla FIA (via motorsport.com):

“È stato concordato che, sebbene le gare disputate finora abbiano offerto grande spettacolo, è necessario apportare alcune modifiche al regolamento in materia di gestione dell’energia. Il dialogo su argomenti complessi è stato costruttivo, soprattutto considerando la natura competitiva delle parti coinvolte. All’inizio dell’anno, tutte le parti avevano concordato che questa serie di incontri si sarebbe svolta dopo le prime tre gare della stagione, una programmazione studiata per consentire la raccolta di dati tecnici sufficienti prima di qualsiasi discussione.

I regolamenti del 2026 sono stati sviluppati e concordati in stretta collaborazione con team, costruttori di motori, produttori di power unit, il detentore dei diritti commerciali e la FIA, tutti presenti allo stesso tavolo ed è in questo spirito di collaborazione che si stanno discutendo le potenziali modifiche. Qualsiasi modifica ai regolamenti sarà soggetta al processo di approvazione Consiglio Mondiale FIA”.

Cosa succederà prossimamente

Il secondo dei tre incontri è in programma il 16 aprile e i protagonisti saranno gli stessi dell’incontro avvenuto sette giorni prima: l’obiettivo è quello di iniziare a convergere verso soluzioni “condivise” dalle parti coinvolte.

Il terzo e ultimo incontro si terrà il 20 aprile e, in questo caso, saranno presenti anche i team principal di tutti e undici i team, oltre ai rappresentanti di FIA e Formula 1. L’obiettivo è quello di esaminare le proposte tecniche venute fuori dai primi incontri, ascoltare le opinioni dei piloti, e valutare quali delle proposte inserire nel regolamento.

Ricalibrare la potenza non è fattibile nel breve termine

La soluzione più “ovvia” che può venire in mente per risolvere le problematiche di un regolamento che sorgono dall’equilibrio tra parte termica e parte elettrica è quella di dare più potenza al motore termico.

Questo scenario non è percorribile nell’immediato e, probabilmente, non potrà essere messo in pratica nel corso della stagione 2026 (via formulapassion.it): aumentare il flusso del carburante permetterebbe di aumentare i cavalli sprigionati dal motore a combustione interna.

Questa modifica richiederebbe però serbatoi più grandi per completare un gran premio, costringendo le a rivedere profondamente le vetture. Inoltre, i motoristi hanno progettato le unità tenendo conto di quella potenza: aumentarla andrebbe a incidere sulle sollecitazioni termiche e meccaniche.

Anche il discorso di ridurre la potenza elettrica, spostando l’ago della bilancia verso il termico senza aumentare la potenza erogabile dal motore a combustione interna, sembra difficilmente percorribile.

Insomma. Nel giro di 8 giorni conosceremo il destino della stagione 2026 di Formula 1 sul fronte del regolamento: solo dopo l’incontro del 20 aprile conosceremo le (eventuali) modifiche che verranno apportate e, soprattutto, da quando entreranno in vigore.

Come seguire in TV la stagione 2026 di Formula 1

In Italia, i diritti esclusivi per la Formula 1 sono in possesso di Sky già da anni e l’attuale accordo durerà fino alla stagione 2027 (inclusa). Di conseguenza, il campionato mondiale 2026 di Formula 1 nella sua interezza (conferenze, prove libere, qualifiche e qualifiche Sprint, gare e gare Sprint) può essere seguito in diretta esclusivamente su Sky e sui suoi mezzi.

Tutte le sessioni in diretta verranno trasmesse esclusivamente su Sky e su NOW, il servizio in abbonamento solo online della piattaforma:

• L’abbonamento a Sky (pacchetto Sky + Sky Sport) ha un costo in offerta di 24,99 euro al mese (anziché 51,90 euro al mese) garantendo una permanenza minima di 18 mesi; è previsto un costo di attivazione pari a 19 euro; clicca qui per maggiori info e per abbonarti.
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Nell’arco della stagione, qualifiche e gare verranno trasmesse anche su TV8 (canale televisivo gratuito del gruppo Sky Italia) ma in differita. Nei sei Gran Premi che prevedono il weekend Sprint, le gare Sprint saranno trasmesse in diretta su TV8 (come già avvenuto in Cina). L’unico Gran Premio della domenica che verrà trasmesso in diretta su TV8 è il Gran Premio d’Italia, che si correrà a Monza, il 6 settembre 2026.