L’idea di un’auto che si rifornisce di energia senza mai fermarsi circola da anni nei centri di ricerca e in Italia aveva pure trovato un banco di prova concreto, ma a rimetterla in moto ora è una casa automobilistica giapponese insieme a due aziende che di mestiere costruiscono strade.
Honda ha annunciato di aver messo a punto l’impianto tecnico di un sistema in grado di trasferire corrente ai veicoli in movimento, e il debutto sull’asfalto vero è più vicino di quanto si potrebbe pensare. Vediamo nel dettaglio come funziona.
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Bobine nell’asfalto e un ricevitore sotto il pianale
La sigla che Honda usa per definire la tecnologia è DWPT, acronimo di Dynamic Wireless Power Transfer, e il meccanismo ricalca quello della ricarica a induzione che conosciamo per gli smartphone, con l’unica differenza, non piccola, che qui la bobina trasmittente non sta su un tappetino ma sotto il manto stradale. Mentre il mezzo passa sopra i moduli attivi, un ricevitore montato sul fondo della vettura raccoglie l’energia per accoppiamento magnetico, senza nessun contatto fisico e senza alcuna manovra da parte di chi guida.
L’architettura è stata divisa in tre blocchi; a terra corre un’alimentazione in corrente continua che serve una rete di unità battezzate GA, Ground Assembly, annegate nella pavimentazione, mentre a bordo del veicolo trova posto l’unità VA, Vehicle Assembly.
Ogni singolo modulo GA racchiude in un unico corpo sia l’inverter sia la bobina, soluzione che secondo Honda semplifica il collegamento tra gli elementi interrati e rende più stabile il passaggio di potenze elevate.
La suddivisione del lavoro tra i tre partner segue le rispettive competenze, con Honda R&D che si occupa dei moduli trasmittenti e del ricevitore, Taisei Corporation che sviluppa l’alimentazione ad alta reattività e Taisei Rotec che studia come incorporare l’apparato nella strada.
Badate bene che quest’ultimo punto è tutt’altro che secondario, perché l’installazione è stata pensata per avvenire fresando una pavimentazione esistente anziché rifacendola da zero, e per consentire in seguito la sostituzione o l’aggiornamento dei singoli moduli.
Il vero obiettivo sono i camion da 20 tonnellate
Chi si immagina file di berline che si ricaricano in autostrada sta guardando nella direzione sbagliata, perché il requisito più impegnativo fissato dai tre partner riguarda i veicoli commerciali.
La strada e le unità che vi verranno installate dovranno infatti reggere il passaggio di mezzi con una massa complessiva di circa 20 tonnellate, un vincolo che chiarisce da solo dove si trovi l’interesse principale del progetto.
Sul fronte della potenza, la soglia indicata come traguardo è di 150 kW, valore pensato appunto per il trasporto merci pesante e non per la normale circolazione privata.
Sotto un determinato aspetto il ragionamento è persino più interessante della tecnologia in sé, dal momento che un’alimentazione continua lungo il percorso permetterebbe di dimensionare le batterie sulle tratte effettivamente servite anziché sul caso peggiore, con tutto quello che ne consegue in termini di peso e di costo del veicolo.
I complessi passaggi prima di toccare la strada pubblica
Prima di qualunque prova aperta al traffico ci sarà una fase di verifica in ambiente controllato, e per questo entro la fine del 2026 verrà realizzato un tratto sperimentale all’interno del Future Technology Field for Taisei Group/Tamura, struttura indicata con la sigla T-FIELD/TAMRA.
Lì i tre partner sottoporranno la pavimentazione a una prova di durata equivalente a un milione di passaggi ruota, con un carico di 49 kN per ciascuna ruota.
Alla resistenza meccanica si aggiungeranno le misure sul trasferimento wireless e, soprattutto, i controlli sulle dispersioni di campo elettromagnetico, capitolo delicato quando si parla di potenze simili diffuse sotto una strada pubblica. Le prove successive dovranno poi accertare che il flusso di energia resti continuo anche a velocità sostenuta, che è il nodo tecnico vero di tutta la faccenda.
Dal 2027 si passa alla Tateyama Expressway
La sperimentazione su strada aperta è in calendario dall’anno fiscale giapponese 2027, che prenderà il via il primo aprile di quell’anno. Honda parteciperà al Tateyama Project, iniziativa coordinata da East Nippon Expressway Company, ovvero NEXCO East, che si svolgerà sulla Tateyama Expressway nella prefettura di Chiba.
Di tutto questo, però, mancano ancora i numeri che contano davvero, perché Honda non ha diffuso né i costi di installazione, né il rendimento complessivo del sistema, né una data indicativa per un’eventuale commercializzazione. Il percorso di ricerca era partito nel 2021 e nelle prossime fasi ne sapremo sicuramente di più.
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