Le auto connesse raccolgono e rivendono i dati di guida, spesso senza che il proprietario ne sappia nulla. La sanzione della FTC a General Motors e l’inchiesta del New York Times riportano al centro dell’attenzione un settore che, ancora oggi, sfugge a controlli davvero efficaci.
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La sanzione a General Motors e il caso OnStar
La Federal Trade Commission ha inflitto quest’anno una sanzione senza precedenti a General Motors: cinque anni di divieto assoluto dalla vendita dei dati dei clienti a broker e agenzie di consumer reporting. Il colosso di Detroit ha raccolto per anni informazioni dettagliate sulla guida degli automobilisti, dalla velocità tenuta agli orari di utilizzo notturno. Le girava poi a chi costruisce profili di rischio per conto delle assicurazioni. Il meccanismo passava dal servizio connesso OnStar e dalla sua funzione Smart Driver, attivata da molti clienti senza che si rendessero conto di cosa comportasse davvero l’iscrizione. I dati finivano a due intermediari legati al mondo assicurativo, LexisNexis e Verisk.
Un’inchiesta del New York Times del 2024 aveva già raccontato di automobilisti che si erano visti aumentare il premio assicurativo senza alcuna spiegazione plausibile, scoprendo solo dopo che la causa era la propria auto.
Negli Stati Uniti la questione era emersa già nel 2023, quando GM era stata indicata tra le case che condividevano dati raccolti tramite i sistemi telematici di bordo. Nel 2024 lo Stato dell’Iowa aveva esteso le accuse anche ai data broker, le società che acquistano e rivendono informazioni personali come nomi, indirizzi e numeri di telefono.
Oltre al provvedimento federale, GM ha dovuto affrontare una seconda e più onerosa azione legale a livello statale, pagando 12,75 milioni di dollari per chiudere una causa in California legata alla gestione dei dati dei clienti OnStar: la multa più grande mai comminata ai sensi del California Consumer Privacy Act. Secondo l’accusa, l’azienda aveva raccolto nomi, informazioni di contatto, dati precisi sulla posizione e metriche sul comportamento di guida come frenate brusche, accelerazioni e velocità, per poi vendere il tutto a LexisNexis e Verisk. Si stima che General Motors abbia guadagnato circa 20 milioni di dollari dalla vendita illecita di questi dati tra il 2020 e il 2024. I guidatori californiani non hanno subito direttamente aumenti dei premi, perché la legge dello Stato vieta agli assicuratori di usare tali informazioni per calcolare le tariffe.
L’accordo impone a GM di smettere di vendere i dati di guida alle agenzie di consumer reporting per cinque anni, di cancellare quelli trattenuti entro 180 giorni, di chiedere a LexisNexis e Verisk di eliminare i record raccolti e di adottare un programma di conformità alla privacy più rigoroso. A gennaio 2026 la FTC aveva già finalizzato un accordo separato sulla stessa condotta, vietando anch’esso la vendita dei dati dei conducenti alle agenzie di consumer reporting per cinque anni, ma senza prevedere alcuna penale monetaria.
Nessun costruttore è esente
Il problema va oltre GM. Un team della Mozilla Foundation ha passato mesi ad analizzare le informative privacy di tutte le principali case automobilistiche, arrivando a una conclusione netta: nessuna garantiva una gestione decente di sicurezza e riservatezza dei dati. Secondo lo studio, l’84% dei costruttori condivide o vende i dati dei conducenti, mentre il 92% non fornisce alcun controllo significativo sulla gestione delle informazioni personali. Mozilla non è riuscita nemmeno a determinare se le case utilizzino misure crittografiche adeguate sui dati raccolti: l’unica risposta positiva è arrivata da Mercedes-Benz.
Nella classifica dei marchi, Renault è risultata la migliore con una sola valutazione negativa sui cinque aspetti considerati (uso dei dati, controllo, tracciamento, sicurezza e intelligenza artificiale), seguita da Dacia con due valutazioni negative. Tesla si è distinta come la peggiore, con un giudizio negativo su tutti e cinque i punti. Appena due marchi su 25, Renault e Dacia, riconoscono esplicitamente il diritto dell’utente alla cancellazione dei dati. Più della metà dei costruttori, il 56%, dichiara di poter condividere le informazioni dei clienti con enti governativi o forze dell’ordine anche su semplice richiesta, non necessariamente un’ordinanza del tribunale ma anche un’interrogazione informale.
Anche Consumer Reports, in un’indagine dell’anno scorso, era arrivata a conclusioni simili: quasi ogni produttore attivo negli Stati Uniti raccoglie e condivide con terzi i cosiddetti “dati sul comportamento di guida”. Chi acquista un’auto si trova a dover accettare politiche sovrapposte per il veicolo, i servizi connessi, l’app dello smartphone e persino il finanziamento del prestito, ciascuna con proprie clausole sulla raccolta dati. A differenza dello smartphone, dove le impostazioni privacy restano relativamente accessibili, in auto la raccolta è distribuita su più sistemi e informative, e capire davvero cosa viene tracciato diventa quasi impossibile.
Cosa si muove sul fronte legislativo
Sul fronte normativo, lo scorso dicembre un gruppo di deputati repubblicani ha presentato il DRIVER Act, pensato per garantire ai proprietari maggiore controllo sui dati generati dal proprio veicolo. Le associazioni per la privacy lo considerano insufficiente: il testo lascerebbe comunque alle case automobilistiche la possibilità di raccogliere e vendere i dati a intermediari terzi, spostando sull’utente l’onere di scoprire cosa è stato raccolto e chiederne la cancellazione. A luglio, il segretario ai Trasporti Sean Duffy ha inviato al Congresso una lettera con le priorità dell’amministrazione sul rinnovo della legge sui trasporti, introducendo il concetto di Freedom Car, ovvero il diritto degli automobilisti a guidare veicoli non connessi e privi di sistemi di guida automatizzata.
Resta la domanda di fondo: perché acquistare un’auto piena di sensori che tracciano ogni spostamento, invece di alternative più essenziali? I consumatori accettano dotazioni utili come le telecamere posteriori, ma difficilmente vogliono vedere pubblicità sugli schermi di bordo o sapere che ogni loro spostamento finisce in un database. Finché il mercato dei dati continuerà a premiare chi li raccoglie e li rivende, per le case automobilistiche non ci sarà alcun incentivo reale a smettere.
In Europa il GDPR offre teoricamente maggiori tutele, ma le auto omologate sono spesso le stesse vendute negli Stati Uniti, e i dati tendono a seguire le logiche di bilancio, non i confini geografici. Il Comitato Europeo per la Protezione dei Dati (EDPB), di cui fa parte anche il Garante italiano, ha adottato le Linee guida 01/2020 sul trattamento dei dati personali nei veicoli connessi, un riferimento che riguarda da vicino anche chi guida sulle nostre strade.
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