F1 2026, caso motori: la FIA chiude la “zona grigia” sfruttata da Mercedes a un mese dal via

A pochi giorni dalla prima sessione ufficiale di test pre-stagionali in Bahrain, nonché a un mese dallo spegnimento dei semafori per il primo appuntamento stagionale in Australia, la Formula 1 è ormai pronta a alla stagione 2026, quella della più grande rivoluzione tecnica della storia recente per la classe regina del motorsport, con modifiche al regolamento sportivo e tante novità per quanto concerne la monoposto: addio al DRS, sostituito dall’aerodinamica attiva, vetture più compatte, power unit profondamente rivista, con componente termica ridimensionata e componente elettrica potenziata.

Proprio le power unit sono al centro di una controversia all’interno del paddock perché, a quanto pare, Mercedes sarebbe riuscita a sfruttare una “zona grigia” del nuovo regolamento, facendo nascere una sorta di “fronte comune” tra i motoristi rivali, preoccupati dal possibile vantaggio della casa della Stella a tre punte (già dominatrice, almeno all’inizio, nella precedente era turbo-ibrida). Sembrava ormai scontato che si potesse arrivare a un inizio di stagione viziato da reclami e contro-reclami ma, alla fine, questa ipotesi sembra scongiurata: pare che la FIA abbia cambiato le procedure di controllo delle power unit in modo da evitare che Mercedes potesse usare il proprio asso nella manica.

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Qual è la “zona grigia” sfruttata da Mercedes

Per comprendere quale sia la “zona grigia” individuata (e si dice sfruttata) dalla Mercedes, dobbiamo riavvolgere un po’ il nastro e andare a consultare il nuovo regolamento 2026 della Formula 1.

Il nuovo regolamento ha ridimensionato il motore termico, che è comunque rimasto un V6 da 1,6 litri di cilindrata con turbocompressore. L’unità sarà in grado di erogare circa 540 cavalli, contro gli 850 cavalli garantiti dalla stessa unità nel ciclo regolamentare precedente. A compensare ci penserà il motore elettrico che, pur salutando la componente MGU-H (rimossa per ridurre la complessità), passerà da 120 kW a 350 kW di potenza.

Tornando al motore termico, il regolamento 2026 prevede una riduzione del rapporto di compressione massimo da 18:1 a 16:1, utile proprio per limitare la potenza del motore termico. Da regolamento, almeno nella prima stesura, i controlli per verificare il rispetto del rapporto di compressione erano previsti solo a temperatura ambiente (“a freddo”).

È qui che gli ingegneri di Brackley hanno trovato terreno fertile per trarre vantaggio. Utilizzando materiali con una specifica dilatazione termica, componenti come bielle e pistoni, scaldandosi, sono in grado di espandersi quel tanto che basta per restringere la camera di scoppio.

In questo modo: “a freddo” il motore rispetta il limite di 16:1 nel rapporto di compressione; “a caldo”, quindi in pista, il motore gode di un rapporto di compressione molto vicino al vecchio 18:1, utile per guadagnare una decina di cavalli di potenza e una maggiore efficienza.

Mercedes-AMG F1 W17 – credits: mercedesamgf1.com

Soluzioni spinte sul motore termico per sopperire all’assenza dell’MGU-H

Il rapporto di compressione risulta esere un parametro tecnico cruciale del regolamento 2026 perché, come anticipato poco sopra, le nuove Power Unit hanno perso l’MGU-H, generatore elettrico che era collegato al turbocompressore.

Questo elemento faceva sì che il turbo fosse sempre in rotazione, eliminando il ritardo di risposta (turbo lag) e garantendo coppia sin dai bassi regimi di rotazione. Senza questo componente, i motoristi hanno dovuto trovare nuovi modi per far sì che le vetture fossero pronte a spingere da subito, anche quando i soli gas di scarico non sono sufficienti a far ruotare a dovere la turbina.

Un rapporto di compressione più elevato, come quello cercato da Mercedes, finirebbe con l’aiutare a compensare la perdita di spinta dettata dalla rimozione dell’MGU-H: anche per questo, Honda, Audi e Ferrari hanno da subito fatto muro e chiesto chiarimenti alla FIA.

Qualora questa soluzione fosse stata dichiarata legale, avremmo sicuramente avuto il rischio di una prima parte di stagione (o anche di più) con le motorizzate Mercedes (McLaren, Williams e Alpine, oltre alla casa di Brackley) in sensibile vantaggio sugli inseguitori, chiamati a ingenti investimenti per cercare di replicare lo stratagemma della Stella a tre punte.

La FIA passa al contrattacco: “decisiva” la Red Bull

Secondo quanto riportato dal Corriere dello Sport, sembra che la riposta definitiva della FIA sia arrivata qualche giorno fa e sa stata piuttosto pragmatica: l’accordo raggiunto nel PUAC (Power Unit Advisory Committee) prevede che il limite di 16:1 nel rapporto di compressione deve essere rispettato anche durante nuove verifiche “a caldo”.

Queste nuove verifiche prevedono che le componenti meccaniche vengano scaldate “staticamente”. Non si tratta di una decisione banale ma, per l’approvazione a ridosso del mondiale, non serve l’unanimità: è sufficiente una maggioranza qualificata composta da FIA, Formula 1 e quattro motoristi su cinque.

In questo scenario risulta decisiva, un po’ l’ago della bilancia, la Red Bull (da quest’anno motorista a nome RBPT in collaborazione con Ford). Il team di Milton Keynes era inizialmente neutrale ma ha poi deciso di allinearsi alla posizione di Honda, Audi e Ferrari.

Il motivo è presto detto: pare che Red Bull abbia a sua volta tentato di replicare la soluzione messa in pratica da Mercedes senza però riuscirvi; altri sostengono invece che a Milton Keynes abbiano solo voluto bloccare strategicamente il potenziale vantaggio di un motorista rivale.

Con Red Bull Powertrains (RBPT) che passa dal lato di Honda, Audi e Ferrari, la Mercedes è rimasta da sola e si è quindi trovata con le spalle al muro, costretta ad adeguarsi ai nuovi controlli “a caldo” (e quindi rivedere il proprio progetto) per non rischiare una squalifica.

La Formula 1 fa tappa in Bahrain per i test: ecco come seguirli in TV

Seppur non in via ufficiale, la Formula 1 ha già acceso i motori in questo 2026 per la sessione “privata” di shakedown collettivo che si è svolta sul circuito di Barcellona dal 26 al 30 gennaio.

Il più veloce di questa cinque-giorni è stato Lewis Hamilton su Ferrari, mentre il team che ha messo insieme più giri è stata proprio la Mercedes. La squadra più in difficoltà, nonché l’unica chiamata per la prima volta a realizzare una power unit di Formula 1, è stata Audi. Grande assente di questo shakedown è stata la Williams.

Per la storica scuderia di Grove, il debutto ufficiale in pista avverrà mercoledì prossimo, nella prima sessione ufficiale di test pre-stagionali che si svolgerà in Bahrain, sul circuito del Sakhir, dall’11 al 13 febbraio 2026.

A differenza dello shakedown, questa sessione sarà aperta ai giornalisti e, seppur parzialmente, verrà trasmessa in diretta TV: il semaforo verde scatterà alle 8 (ore italiane) e diventerà rosso alle 17 (ore italiane); la copertura televisiva sarà limitata all’ultima ora (quindi dalle 16 alle 17) e verrà trasmessa in diretta sul canale Sky Sport F1.