Rispondendo a un’interrogazione del deputato di AVS Marco Grimaldi, il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha spiegato alla Camera perché i costruttori cinesi, quando decidono dove produrre in Europa, continuano a scegliere Spagna, Ungheria e Francia: in Italia non trovano stabilimenti da rilevare e riconvertire.

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Cosa ha detto il ministro in aula

Secondo Urso, l’Europa ha reso «conveniente, anzi necessario» per marchi come BYD e Dongfeng investire nel continente, perché è stato «definito un percorso che renderà più difficile esportare dalla Cina in Europa e più conveniente produrre in Europa». Il ministro ha raccontato di aver incontrato più volte Alfredo Altavilla, responsabile europeo di BYD, che ha visitato impianti italiani senza trovare soluzioni disponibili.

La spiegazione, per Urso, sta nel comportamento di Stellantis, che «a differenza degli altri attori, non ha chiuso stabilimenti in Italia»: il gruppo si è impegnato con il governo a tenere in attività tutti gli impianti e a non licenziare gli operai, impedendo così che si liberino siti utilizzabili da altri produttori. I dazi sulle elettriche importate dalla Cina spingono intanto le Case a radicarsi nell’Unione europea, e rilevare una fabbrica già esistente accorcia tempi e investimenti rispetto alla costruzione da zero.

La geografia delle scelte cinesi

L’Ungheria è la base scelta da BYD per il primo impianto europeo dedicato alle auto. Il sito di Szeged, su 300 ettari, ha avviato le operazioni con 960 operai a fronte dei 2.000 previsti a regime e una capacità di 200.000 veicoli l’anno, con un’apertura arrivata più tardi rispetto ai piani. Produrre sul posto azzera i dazi sulle elettriche, per il marchio si parla del 17%, e accorcia i tempi di consegna; i primi modelli a beneficiarne sono la Dolphin Surf e poi la Atto 2.

La Spagna resta però la meta più corteggiata, grazie a infrastrutture solide, a un comparto manifatturiero robusto e a un’energia poco costosa, oltre a un posto di vertice tra i Paesi con più fonti rinnovabili. Chery ha avviato lì una collaborazione con Ebro per recuperare l’ex stabilimento Nissan di Barcellona, mentre Stellantis guarda al mercato spagnolo per sviluppare l’intesa industriale con la cinese Leapmotor: un segnale di come il gruppo che controlla gran parte della produzione italiana trovi altrove lo spazio per ampliare le proprie attività. Quanto a un possibile ampliamento in Italia, BYD al momento non lo prende in considerazione. Si muove nella stessa direzione anche Changan, che punta al primo veicolo prodotto nel continente entro la prima metà del 2027.

Le obiezioni di Fiom e opposizione

La Fiom contesta la ricostruzione dei siti indisponibili, definendola «un fatto non vero».

«È paradossale avallare l’alibi che i cinesi non investono in Italia indipendentemente da Stellantis adducendo l’indisponibilità dei siti produttivi»

Per il sindacato a latitare sono piuttosto la volontà politica del governo e le politiche industriali, e l’Italia è l’unico Paese privo di un impianto per la produzione di batterie. Grimaldi ha criticato il divario tra gli obiettivi dichiarati e i risultati effettivi, sollecitando misure sui costi energetici e nuove prospettive produttive per Mirafiori.

Per l’ex top manager Enel Ernesto Ciorra il nodo è la competitività del sistema Paese, fatto di «energia, infrastrutture, incentivi, competenze, burocrazia, certezza delle regole», con il costo dell’energia come problema centrale: all’Italia serve, dice, «creare le condizioni perché convenga aprire nuove fabbriche».